Pour bien comprendre avant de choisir sa voile !
Avertissements !
Cet article n’a rien de scientifique, car malheureusement, il ne peut s’appuyer sur aucune donnée scientifique…
L’air que nous respirons et grâce auquel nous volons, a l’excellente particularité d’être transparent. Cela nous permet de voir vers où nous volons, mais pas dans quoi nous volons ! Toutes les explications données sur les mouvements de l’air sont des suppositions, même si certaine s’appuient sur des bases scientifiques…
A la fin, à part quelques rares phénomènes, nous ne voyons pas se qui ce passe dans l’air au niveau de l’aérologie qui nous concerne !
Partant de là, définir scientifiquement les exigences de pilotage d’une voile dans une masse d’air est un exercice impossible. Mais l’analyse des problèmes que nous observons depuis des années nous donne des pistes de travail.
Tout ce qui suit est l’opinion que je me suis forgée au cours de mes bientôt 50 années de pratique du vol libre comme pilote, moniteur et réviseur.
L’objectif est de susciter le débat, pour améliorer la pratique et la sécurité du parapente, en ouvrant de nouvelles pistes de réflexion.
Rappel, définition de l'allongement :
L’allongement est une grandeur mathématique qui résulte du calcul géométrique suivant pour un aéronef donné :
(envergure x envergure) / surface.
Pour visualiser, on dessine un carré avec l’envergure comme coté, et on place le plus de fois possible dedans un rectangle de la surface de la voile.
Voici quelques exemples d’allongements :
Dans les dessins suivants, on représentera des ailes de 21 m2 par un rectangle qui représente :
Envergure – Corde moyenne
Allongement 1 c’est un carré ! ça vole très mal, mais ça peut voler…
Allongement 2,3 : Brindazur 7 caisson 1985, ma première voile. C’était sportif au décollage, mais elle fait partie des voiles qui ont lancé le parapente !
Allongement 4,7 : Aile école facile.
Allongement 5,3 : Aile sortie école, intermédiaire tout public.
Allongement 5,8 : Aile de cross, il faut commencer à beaucoup voler pour maitriser.
Allongement 6,1 : Aile d’entrée pour la compétition, pour ceux qui volent tout le temps.
Allongement 7 : Aile de Compétition CCC, réservé aux champions niveau mondial…
Allongement 13,5, le parapente le plus allongé construit ! Skyman Deathblade de Markus Gründhammer, utilisée par seulement 3 pilotes au monde ! Le dessin n’est plus à l’échelle.
En plus visible… Toute la gamme à la même échelle et en bonus un planeur de 30 d’allongement
Allongement à plat - Allongement projeté
Dans le cas d’un parapente nous avons deux mesures possibles pour l’allongement :
Allongement à plat : comme son nom l’indique, c’est quand on fait les mesures voile posée à plat sur le sol. Facile à mesurer, c’est une grandeur très importante, car lors d’une fermeture c’est la longueur de tissus qui va se plier qui compte.
Allongement projeté : C’est la même formule, en prenant l’envergure projetée et la surface projetée au sol quand le parapente est en vol rectiligne stabilisé. C’est cette donnée qui permet de calculer les performances théoriques d’un aéronef.
Elle est impossible à mesurer, elle ne représente finalement rien d’autre qu’une donnée théorique pour des calculs.
Evolution des caractéristiques d'une voile en terme d’allongement.
Qu’apporte l’allongement ?
A surface, charge alaire et vitesse constante quand on augmente l’allongement d’une voile cela entraîne :
Plus de performance :
Moins de trainée induite donc plus de finesse.
Plus de sensibilité au mouvements aérologiques :
Plus d’envergure donc plus d’inertie de couple en roulis et lacet.
Plus d’effilement donc moindre résistance aux déformations de la structure interne.
Plus d’envergure donc plus sensible aux variations dans la masse d’air.
Plus de sensibilité au pilotage :
Moins de débattement aux commande car la corde moyenne diminue.
Plus d’inertie à cause du cône de suspentes plus long.
Non proportionnalité de l’exigence de pilotage en fonction de l’allongement.
Lorsque vous augmentez l’allongement, les exigences de pilotage vont évoluer de manière non linéaire.
L’objectif dans ce qui suit est de comparer les exigences entre les allongements pour une situation environnementale donnée.
Un premier exemple simple : si vous passez d’un parapente de 5 d’allongement à un autre de 6 d’allongement, vous avez en premier une aile école accessible à tous et en deuxième, une voile de cross qui va demander des années de pratiques pour voler en sécurité.
Un énorme écart d’exigence pour un seul point d’allongement.
Deuxième exemple : si vous passez d’un parapente de 5 d’allongement au prototype Skyman Deathblade de Markus Gründhammer de 13,5 d’allongement, vous avez le premier qui est utilisable par 99 % des pilotes dans le monde, et le second qui a été utilisé en vol par seulement 3 personnes…
J’ai crée un tableau d’évaluation de l’évolution de l’exigence de pilotage due à l’allongement en fonction de 5 phases de vol :
- Gonflage
- Décollage
- Vol
- Approche
- Finale Posé
Pour visualiser le niveau d’exigence, j’ai créé une échelle de 0 à 9.
0 : aucune exigence, cela n’existe pour aucune voile de parapente.
9 : exigence extrême, vous ne pouvez jamais relâcher votre attention plus d’une ou 2 secondes.
Le tableau suivant présente le niveau d’exigence en fonction de la phase de vol.
J’ai considéré qu’une aile école (courbe verte) avait un niveau d’exigence de 2 sur toutes les phases et j’ai ensuite positionné les autres voiles avec les niveaux tels que je les estimes.
La courbe très particulière de la BRINDAZUR 7 ( en bleu) s’explique facilement quand on a volé avec les parapentes des années 1985 et 1986 : Le gonflage était plus difficile qu’une aile école actuelle, le décollage du fait du peu de finesse des voiles imposait de longues courses et des terrains très inclinés (45°), donc une attention très importante. Par contre le vol avec sa trajectoire raide et rapide et la solidité de la voile demandait moins d’attention en vol (si ce n’était d’être sûr de rentrer au terrain) de même que la phase d’approche. On volait avec un parachute aile en tissus spinnaker ! La finale et le posé demandaient la même attention qu’une voile école actuelle.
Ce qu’il faut retenir, c’est que lorsqu’on ajoute 1 point d’allongement à une aile école 4,7, on passe à une aile de cross 5,7 et on fait plus que doubler le niveau d’exigence de la voile. Et si on rajoute 1 point à cette aile de cross, on se retrouve à 6,7 avec le niveau d’exigence d’un voile de compétition de très très haut niveau… et on double presque à nouveau les exigences !
La confusion entre homologation et niveau de pilotage requis, un des gros problèmes actuel.
En premier, cette confusion vient en grande partie de l’évolution de la définition de la catégorie B dans la norme EN… Et surtout de la description du niveau de pilotage requis !
Avant Mai 2014, les catégories étaient définies comme suit :
A partir de Mai 2014, la description des niveaux de pilotage a changée pour la catégorie B de la manière suivante…
Cela a complètement changé la cible de la catégorie B, qui de « voile tout public école et sortie école » est passée à « tout ce qui est possible ».
Du coup les constructeurs se sont mis à vouloir homologuer le maximum de voiles en B. D’où le grand foutoir actuel sur la catégorie.
On y trouve des ailes « sortie école » et des « guns » !
Comme les B plus allongée devenaient plus compliquées à piloter, il a été inventé des dénominations commerciales type B+… qui ne veulent en fait rien dire.
En deuxième, les pilotes ne prennent pas conscience quand ils lisent les rapports de test d’homologation, que ces derniers ont lieu en air calme.
Dans la réalité, les turbulences qui ont provoqué un incident de vol ne vont pas s’arrêter pour vous permettre de remettre votre parapente en configuration normale… elle seront là tant que vous ne serez pas sorti de la zone ou par terre !
Les tests en vol ne représentent que la réponse de l’aile à un faux incident provoqué artificiellement, jamais à la réalité de la réponse de cette voile dans une vraie turbulence. Ils permettent juste de comparer la réponses des voiles entre elles sur chaque test. Dans la vraie vie de pilote, les sorties du domaine de vol seront toujours différentes et plus compliquées que dans les tests de normalisation.
Analyse des conséquences du changement de définition.
Il suffit de regarder les allongements des voiles homologuées B avant ce changement pour comprendre que la modification des niveaux requis a ouvert une boite de Pandore dans l’homologation des voiles.
Avant 2014
- Les voiles A ont toujours eu une moyenne d’allongement inférieure à 5
- Les voiles B se sont maintenues en dessous de 5,5
- Les voiles C en dessous de 6,15
- Les voiles D en dessous de 6,9
Depuis 2014,
on trouve des voiles homologuées B à 6,1 d’allongement… ce qui n’est effectivement plus « Pour tous pilotes y compris en phase d’apprentissage » !
C’est là qu’il faut se poser les bonnes questions en matière de sécurité :
1- Dans un incident de vol, quel est le facteur aggravant, à charge alaire identique ?
L’envergure, bien sûr, qui va augmenter toutes les inerties et amplifier les fermetures.
2- Qu’est ce qui fait augmenter l’envergure d’une voile, toujours à surface et charge alaire identique ?
L’allongement de la voile… CQFD !
L’allongement est le facteur n°1 en ce qui concerne la sécurité de vol en parapente !
Afin de remédier à ce décalage entre homologations et exigences de pilotage, il est temps de proposer un niveau de certification qui prenne en compte aussi l’allongement des voiles dans la norme EN.
Je proposerai aux membres du comité chargé de faire évoluer la norme EN de revenir sur la description précédente du niveau requis d’avant 2014 pour la classe B et j’y ajouterai comme critère supplémentaire la seule définition géométrique significative et facilement mesurable d’une voile : les allongements à plat présentés sur le tableau suivant.
Je sais que des constructeurs ont déjà proposé ce type de modification à la norme, mais cela a été refusé… On se demande pourquoi ?
Aujourd’hui, quand un pilote me demande des conseils pour acheter un parapente, je l’oriente en fonction de son niveau de pilotage actuel, et de sa fréquence annuelle de vol. En plus je lui conseille de considérer la réalité de l’exigence d’une voile en fonction des allongements à plat que j’ai noté plus haut, à +/- 0,1.
Mais je ne lui parle jamais d’homologation…
Pour résumer...
1 – L’homologation ne représente actuellement plus les niveaux de pilotage requis pour un matériel donné.
2 – La caractéristique primordiale dans le niveau d’exigence d’une voile est son allongement à plat.
Je vous propose de bien lire le tableau suivant entre les niveaux de pilotage, le nombre d’heures de pratique annuelle, les homologations et les allongements pour vous positionner avant d’acheter votre prochaine voile !
En lien un communiqué du WG6 sur les limites de la norme… Téléchargement ICI